2021年初，夏一平被最終確認(rèn)成為百度造車公司“集度”的CEO后，在外界掀起了極大爭(zhēng)議。

 

　　有人對(duì)這個(gè)在摩拜做過(guò)技術(shù)合伙人的管理者表現(xiàn)出一種“強(qiáng)烈的不屑一顧”——一位工程師向我們脫口而出“原來(lái)做自行車還可以跟造車相提并論”，也許能夠表達(dá)一部分人的態(tài)度。

 

　　也有人對(duì)他的質(zhì)疑來(lái)自于百度本身。后者過(guò)去并不精彩、甚至堪稱糟糕的硬件之路無(wú)論如何都不具備讓大眾馬上給予信任的說(shuō)服力。“我感覺(jué)這事兒有點(diǎn)像2012年前后百度做手機(jī)的樣子。”一位百度前員工回憶，當(dāng)年百度也是要做一個(gè)類似小米UI的東西，但還是無(wú)疾而終。

 

　　但有趣的是，民間也摻雜著一部分正向的聲音。

 

　　“很多人在唱衰，我們也無(wú)法否認(rèn)造車這件事的確是一種市值策略。但我們有沒(méi)有反過(guò)來(lái)想過(guò)，假如是一位正統(tǒng)車廠工程出身的人，可能更做不成這件事。”一位研究了汽車市場(chǎng)若干年的分析師從“變”的角度給出了不同的看法，“我們不管母公司本身品牌或者其他因素，只看OEM的競(jìng)爭(zhēng)最終必然回歸產(chǎn)品和產(chǎn)品基礎(chǔ)上的創(chuàng)新。而如果繼續(xù)讓OEM或新造車的人來(lái)做這件事，那么是繼續(xù)復(fù)制和模仿，還是能夠從某些點(diǎn)上做一些超越？歷史經(jīng)驗(yàn)已經(jīng)告訴我們，很多正統(tǒng)出身的人反而不太行。而‘劍走偏鋒’，可能會(huì)有出乎意料的新東西。”

 

　　實(shí)際上，夏一平的經(jīng)歷有點(diǎn)特殊。

 

　　除了“摩拜CTO”這個(gè)因共享單車創(chuàng)業(yè)潮爆發(fā)而被廣泛傳播的頭銜，他在美國(guó)傳統(tǒng)大廠福特?fù)?dān)任一個(gè)軟件團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人和創(chuàng)建汽車開(kāi)源軟件平臺(tái)OpenCarLab的經(jīng)歷，也許更符合大眾給“造車”管理者設(shè)立的條條框框。

 

　　我們?cè)诎俣仍燔嚨男侣勣Z轟烈烈傳播了兩個(gè)月后，見(jiàn)到了這個(gè)自稱處于“一天12小時(shí)瘋狂招人狀態(tài)”、“精力幾乎耗盡”但看起來(lái)依然樂(lè)呵呵的百度造車第一代言人。

 

　　這個(gè)外界眼中的“自行車大佬”，其實(shí)經(jīng)歷了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展最迅速的5年。

 

　　根據(jù)Linkedin的記錄，2009年從中興無(wú)線網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品團(tuán)隊(duì)出來(lái)的夏一平，在進(jìn)入福特后帶領(lǐng)的第一個(gè)團(tuán)隊(duì)便與IT軟件密切相關(guān)——車聯(lián)網(wǎng)SYNC項(xiàng)目。很明顯，世界一流車廠在那個(gè)年代就已經(jīng)在持續(xù)跟進(jìn)與汽車智能化相關(guān)的軟件項(xiàng)目。

 

　　“我在福特中國(guó)和美國(guó)部門都呆過(guò)，那段時(shí)間因?yàn)橹袊?guó)汽車市場(chǎng)崛起非常迅速，我們也像趕鴨子上架一樣，短時(shí)間里參與了很多項(xiàng)目。這是一個(gè)由許多軟件工程師和互聯(lián)網(wǎng)公司人士組成的非汽車背景團(tuán)隊(duì)，那時(shí)就開(kāi)始做一些像語(yǔ)音識(shí)別和離線導(dǎo)航的功能。”

 

　　5年后，他又輾轉(zhuǎn)從福特進(jìn)入菲亞特克萊斯勒。但接下來(lái)，才是夏一平徹底轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€(gè)連續(xù)創(chuàng)業(yè)者的開(kāi)端——先是做了一個(gè)名為OpenCarLab的汽車開(kāi)源平臺(tái)項(xiàng)目，后又接受邀請(qǐng)加入了輝煌一時(shí)的摩拜。

 

　　之后的故事大家都很熟悉了。

 

　　在摩拜2018年被美團(tuán)收購(gòu)后，所有原始高層或主動(dòng)或被動(dòng)陸續(xù)退出，夏一平也沒(méi)有例外。而現(xiàn)在，他又再次接受了“創(chuàng)業(yè)命運(yùn)”的安排——從零驅(qū)動(dòng)一個(gè)難度比“共享單車”高百倍的造車項(xiàng)目。

 

　　從摩拜身上，夏一平稱自己找到了自行車與造車在很多核心點(diǎn)上的共性。

 

　　譬如，很多后端技術(shù)的通用性極強(qiáng)，當(dāng)年他們?cè)谀Π蒈嚿显M(jìn)行過(guò)OTA改造——很短的時(shí)間內(nèi)便給幾百萬(wàn)輛做了OTA升級(jí)。而OTA這種遠(yuǎn)程升級(jí)技術(shù)，正是所謂智能網(wǎng)聯(lián)汽車一個(gè)重要的技術(shù)標(biāo)志。

 

　　“很多人都在說(shuō)我的背景問(wèn)題，但其實(shí)從我的角度來(lái)看，如果要考慮背后的產(chǎn)品邏輯，我覺(jué)得兩者主線非常清晰且明確，很匹配。從摩拜出來(lái)后，我一直在思考自己接下來(lái)應(yīng)該做什么，而從知識(shí)和技術(shù)角度看，再回頭看智能汽車這個(gè)東西，跟我做過(guò)的事情都恰好有了重疊，因此當(dāng)百度找到我，我答應(yīng)地毫不猶豫。”就像造車新勢(shì)力早期創(chuàng)始人們被懟得體無(wú)完膚一樣，產(chǎn)業(yè)對(duì)夏一平的評(píng)價(jià)有些似曾相識(shí)。

 

　　汽車產(chǎn)業(yè)的歷史很容易告訴我們，雖然每個(gè)行業(yè)都有自己處理業(yè)務(wù)的邏輯方式。但如果該行業(yè)中有些企業(yè)采用了不同的理念，那么這些理念就很有可能以最有活力、最具決定性的方式改變行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。

 

　　賣的是車，不是自動(dòng)駕駛

 

　　其實(shí)在采訪夏一平之前，我們有一個(gè)魚(yú)鯁在喉的疑慮——怕再次聽(tīng)到一個(gè)“滿嘴都是人工智能和高階自動(dòng)駕駛夢(mèng)”的未來(lái)，怕再次被“裝了輪子的阿波羅平臺(tái)”的說(shuō)辭所擊潰。

 

　　在過(guò)去幾年來(lái)，百度這個(gè)理所當(dāng)然沒(méi)有人不會(huì)承認(rèn)的技術(shù)巨頭，總是以一種倔強(qiáng)而脆弱的姿態(tài)，向外界梗著脖子訴說(shuō)著自己技術(shù)的強(qiáng)大和關(guān)于市值的苦衷。

 

　　而事實(shí)是，百度的技術(shù)能力一直都在二維空間里被瘋狂內(nèi)卷（這里還包括無(wú)用的吹噓文章），幾乎沒(méi)有遇到一個(gè)合適的三維行囊。直到這半年來(lái)，在造車洪潮和市值焦慮的“慫恿”下，這家一直頗要面子的老牌自動(dòng)駕駛企業(yè)，才看似決定要邁出那頗為關(guān)鍵的一步了。

 

　　夏一平對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的認(rèn)知和回復(fù)，讓我們暫時(shí)舒了一口氣。

 

　　這個(gè)無(wú)論是在車企還是在互聯(lián)網(wǎng)公司都在尋找“新模式”且不斷碰壁的管理者，是在用正常的商業(yè)產(chǎn)品和管理者視角闡釋一家汽車公司的運(yùn)營(yíng)思路。這讓我們意識(shí)到，我們的確等待的是一輛車，而不是牛逼的自動(dòng)駕駛能力。

 

　　“高階自動(dòng)駕駛是產(chǎn)品賣點(diǎn)，但顯然不是造車的關(guān)鍵。”夏一平首先否認(rèn)了與百度阿波羅、吉利的“強(qiáng)綁定”關(guān)系，三次強(qiáng)調(diào)了“合作的完全商業(yè)化”：“我們是‘獨(dú)立公司’這個(gè)概念看來(lái)還沒(méi)有深入人心。我們也得付錢給他們。至于阿波羅和我們的團(tuán)隊(duì)是不是要融合，我們對(duì)百度內(nèi)部的所有員工都是open的。他們當(dāng)然可以過(guò)來(lái)，但前提是加入我們必須要先離職。阿波羅在我們眼里是一家2B供應(yīng)商。”

 

　　其次，他提到了兩個(gè)汽車競(jìng)爭(zhēng)關(guān)鍵維度——產(chǎn)品力與用戶運(yùn)營(yíng)。

 

　　因此從整車廠思考維度出發(fā)，自動(dòng)駕駛的衡量維度就必須徹底轉(zhuǎn)變——“如果要造一輛賣給消費(fèi)者的高級(jí)別自動(dòng)駕駛車，要像自動(dòng)駕駛出租車那樣瘋狂堆硬件嗎？堆了硬件軟件用戶就一定會(huì)買賬嗎？”

 

　　從某種程度上，相比瘋狂的自動(dòng)駕駛能力，吉利為集度提供的底盤——浩瀚架構(gòu)在百度造車過(guò)程中扮演著更重要的角色。

 

　　一位業(yè)內(nèi)專家告訴虎嗅，這個(gè)在2020年9月發(fā)布，研發(fā)耗資據(jù)稱180億的純電動(dòng)底盤架構(gòu)已經(jīng)得到了業(yè)內(nèi)的逐步認(rèn)可，而其最大特點(diǎn)便是“開(kāi)放”。

 

　　“你知道整車一定要圍繞一個(gè)好平臺(tái)來(lái)開(kāi)發(fā)，比如大眾有MEB平臺(tái)。吉利這個(gè)平臺(tái)是歐洲那邊帶隊(duì)開(kāi)發(fā)的，用了歐洲一些技術(shù)，成本很高，也很先進(jìn)。而先進(jìn)之處在于這個(gè)平臺(tái)可以從小車一直做到大車，也就是說(shuō)一個(gè)平臺(tái)可以兼容很多款車型。而吉利把架構(gòu)拿出來(lái)‘賣’給百度用，某種程度也是急需用一些其他方式來(lái)均攤成本。”

 

　　夏一平已經(jīng)確認(rèn)，集度的第一款量產(chǎn)車用的肯定是吉利的浩瀚平臺(tái)，但他指出這不代表“拿來(lái)不動(dòng)腦子直接用”。事實(shí)上，根據(jù)集度內(nèi)部確立的一個(gè)完整5年產(chǎn)品規(guī)劃，這輛將于2023年量產(chǎn)下線的車型，需要承載的自動(dòng)駕駛能力是L4。

 

　　浩瀚架構(gòu)盡管夠先進(jìn)，但還不足以承載L4。

 

　　“L4是我們針對(duì)兩年后的市場(chǎng)做的能力規(guī)劃。你不能等到3年后，法規(guī)允許高階自動(dòng)駕駛上路了再做。但我們考察現(xiàn)有的底盤產(chǎn)品，都還滿足不了L4。舉個(gè)例子，L4對(duì)供電系統(tǒng)有很高要求，但目前這個(gè)底盤的瓦數(shù)明顯不夠。”

 

　　在夏一平兩個(gè)月面試300人的瘋狂招人計(jì)劃實(shí)施過(guò)程中，一個(gè)還算精練的汽車設(shè)計(jì)與軟件團(tuán)隊(duì)逐漸成型。據(jù)他透露，團(tuán)隊(duì)也已經(jīng)開(kāi)始規(guī)劃多款車型，這些車必然會(huì)有“大改款”與“小改款”，也就意味著“研發(fā)深度和方向”會(huì)在未來(lái)5年內(nèi)不斷發(fā)生變化。

 

　　“外界可能不太清楚，有些重要零部件需要做適配和電子改動(dòng)，一開(kāi)發(fā)可能就是幾千萬(wàn)的事情，五六千萬(wàn)都算少的。而如果要推出很多款車，那么我們也不可能只使用浩瀚一個(gè)平臺(tái)。”

 

　　很明顯，集度不排除未來(lái)自己研發(fā)平臺(tái)的打算，這意味著“資金”將成為夏一平背上一枚隨時(shí)可能引爆的“炸彈”。

 

　　按照傳統(tǒng)汽車車型的開(kāi)發(fā)資金投入來(lái)看，每年每個(gè)車型的研發(fā)投入可能大概在10億~35億元左右，但夏一平很快指出，這個(gè)數(shù)字還只是“站在巨人肩膀上再搭梯子的成本”：“這算的是底盤架構(gòu)往上的那部分費(fèi)用，基于你的開(kāi)發(fā)復(fù)雜程度而定。但如果涉及到未來(lái)新平臺(tái)的開(kāi)發(fā)，投入遠(yuǎn)不止這個(gè)數(shù)字。”

 

　　據(jù)夏一平團(tuán)隊(duì)的初步規(guī)劃和粗略預(yù)估，如果未來(lái)集度要按照每1~1.5年的速度推出新款車型，且在不排除采用新架構(gòu)平臺(tái)的前提下，那么5年的投資規(guī)模將需要達(dá)到500人民幣左右。

 

　　“資金角度，我們最在乎的是‘持續(xù)’二字。既不是做一款車就了事，也不能做著做著開(kāi)發(fā)就斷檔。要造車，我們不希望讓大眾誤解我們是一個(gè)品牌設(shè)計(jì)公司，否則我們也就不會(huì)組建大幾百號(hào)、上千人的軟件團(tuán)隊(duì)來(lái)搞這件事情了。”

 

　　人的勝利，人的妥協(xié)

 

　　早在60年前，被稱為“現(xiàn)代化組織管理天才”，把通用從破產(chǎn)邊緣拉回的通用汽車傳奇總裁斯隆就把“人事決策”看做頭等大事。他曾召集銷售、零部件以及整車等多個(gè)事業(yè)部門負(fù)責(zé)人組成決策委員會(huì)，徹夜探討新車型設(shè)計(jì)的用人問(wèn)題，甚至連一個(gè)“零件小部門里的技工師傅”的崗位都不放過(guò)。

 

　　而在當(dāng)下汽車產(chǎn)業(yè)急需大量“活力”注入的關(guān)鍵階段，未來(lái)5~10年的競(jìng)爭(zhēng)，既是產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)，更是人才與公司體系組織架構(gòu)的競(jìng)爭(zhēng)。

 

　　“軟硬件開(kāi)發(fā)與車輛開(kāi)發(fā)需要進(jìn)行解耦”，是夏一平在組建集度汽車團(tuán)隊(duì)過(guò)程中一個(gè)重要的參考維度。而在一家汽車公司組建的頭三個(gè)月里，哪些任務(wù)最為緊迫，這些任務(wù)的達(dá)成需要什么樣的人才，達(dá)成的標(biāo)準(zhǔn)是什么……都是判斷一位管理者能否讓一艘大船順利開(kāi)出碼頭的初步參考。

 

　　“確實(shí)很難。”夏一平這話帶著一點(diǎn)自嘲屬性，“造車，真的不再是做個(gè)軟件，寫(xiě)一個(gè)手機(jī)app。在過(guò)去100天里，我一半大腦都在產(chǎn)品與產(chǎn)品設(shè)計(jì)上，另一半則在思考什么樣的人我們現(xiàn)在最需要，到底怎么跟吉利和阿波羅一起搞。”

 

　　每個(gè)周末從早上9點(diǎn)到晚上9點(diǎn)，是專屬于夏一平的面試時(shí)間，從沒(méi)有間斷過(guò)。甚至作為一家創(chuàng)業(yè)公司，他還只能借用百度大樓里的幾個(gè)辦公室做一些初期工作。

 

　　按照任務(wù)的不同權(quán)重，夏一平需要根據(jù)不同“戰(zhàn)場(chǎng)”安排不同的“兵種”作戰(zhàn)。因此，他首先搭建完成了產(chǎn)品設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)，召集了一群包括“空客”在內(nèi)的海外制造巨頭出來(lái)的平臺(tái)設(shè)計(jì)和電子電氣架構(gòu)開(kāi)發(fā)工程師。

 

　　“在未來(lái)的第二階段（第23周左右），會(huì)有更多產(chǎn)品經(jīng)理和整車相關(guān)的項(xiàng)目經(jīng)理和工程師加入，再往后就是質(zhì)量控制相關(guān)。而從開(kāi)發(fā)周期來(lái)看，軟件開(kāi)發(fā)的招募工作會(huì)相對(duì)排在后面，還沒(méi)到時(shí)候。”

 

　　夏一平戲稱自己是公司的首席設(shè)計(jì)鑒定師和產(chǎn)品官，不僅在兩周內(nèi)考察了20多家設(shè)計(jì)公司，還參與了公司所有產(chǎn)品的討論和品牌設(shè)計(jì)工作。在他眼里，很多汽車公司都是等車出來(lái)之后再去想著給車貼個(gè)牌，“但是，一個(gè)好品牌應(yīng)該從一開(kāi)始就讓產(chǎn)品設(shè)計(jì)與自己的品牌產(chǎn)生強(qiáng)聯(lián)系”。

 

　　“品牌和產(chǎn)品設(shè)計(jì)融入到服務(wù)里，再?gòu)姆?wù)傳到用戶端，這是一套比較完整的產(chǎn)品打法。所以在第一階段，我只關(guān)注三件事，品牌設(shè)計(jì)、產(chǎn)品設(shè)計(jì)、產(chǎn)品定義；第二階段才是服務(wù)設(shè)計(jì)。”

 

　　然而，比起從零開(kāi)始搭建一支出生就具有多元化色彩的新團(tuán)隊(duì)，業(yè)內(nèi)人指出他面對(duì)的更大挑戰(zhàn)，其實(shí)來(lái)自外部的合作伙伴。

 

　　“我欣賞他的一點(diǎn)在于，他在OEM時(shí)除了搞產(chǎn)品，還在做一些像移動(dòng)出行之類的新東西，到摩拜也搞了很多新東西。所以百度現(xiàn)在也需要新的東西，他是不是能做到？”一位汽車產(chǎn)業(yè)人士看到了他身上的“新”，但對(duì)三邊合作的真實(shí)執(zhí)行力存有疑慮，“不管是百度IDG（智能駕駛事業(yè)部）還是阿波羅平臺(tái)也好，百度的確是很多‘現(xiàn)成’的東西，但似乎之前都沒(méi)發(fā)揮好?，F(xiàn)在他要考慮的，是能不能把這些東西用起來(lái)，讓大家都動(dòng)起來(lái)，把既有利益整合起來(lái)？”

 

　　其實(shí)在夏一平的履歷里，還有一個(gè)“隱性標(biāo)簽”——做成了一些事情，但過(guò)程很不順利。

 

　　據(jù)夏一平回憶，2010年前后的福特，或者說(shuō)那時(shí)候絕大多數(shù)車企，依然是汽車基礎(chǔ)工程決定一切的姿態(tài)。

 

　　當(dāng)時(shí)夏一平所在的一個(gè)系統(tǒng)軟件團(tuán)隊(duì)，不僅開(kāi)發(fā)速度更快，發(fā)揮的作用也在肉眼可見(jiàn)地增強(qiáng)。但因?yàn)楠?dú)立于傳統(tǒng)汽車部門，所以后者的電子部門總想把他們吃掉，時(shí)不時(shí)就拿“汽車那套流程來(lái)‘教育’一下”。

 

　　眾所周知，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)有自己一套嚴(yán)格的質(zhì)量管控流程。譬如，在某個(gè)車型正式上線生產(chǎn)之前，都會(huì)有一個(gè)‘工程師’節(jié)點(diǎn)。也就是說(shuō)只要時(shí)間到，所有工程師就不能再改動(dòng)產(chǎn)品。

 

　　因此，夏一平團(tuán)隊(duì)被強(qiáng)制要求所有軟件都必須在這個(gè)節(jié)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)zero bug（零漏洞）。然而互聯(lián)網(wǎng)人都清楚，軟件都是在不斷升級(jí)和更新中完善的，在這么短時(shí)間內(nèi)一次性成功對(duì)軟件來(lái)說(shuō)幾乎不存在。

 

　　“電子部門對(duì)質(zhì)量高的要求沒(méi)問(wèn)題，而軟件部分也的確存在自己的屬性特點(diǎn)，但那時(shí)候還處于網(wǎng)聯(lián)和智能汽車的概念初期，大家彼此間的分歧，導(dǎo)致后來(lái)這個(gè)車型沒(méi)有獲得太多好評(píng)。”

 

　　但現(xiàn)在，他明顯感受到，整個(gè)形勢(shì)都在明顯轉(zhuǎn)好，甚至在變得更加有利于汽車軟件的創(chuàng)新。

 

　　“這個(gè)時(shí)代比我們那時(shí)候好多了。以前汽車電子拼命想把軟件的人納入自己的管理范圍，但現(xiàn)在大家也慢慢習(xí)慣了，開(kāi)始形成一個(gè)理念：這塊我不管了，你去找外面進(jìn)行獨(dú)立開(kāi)發(fā)吧。大家的思想正在變得更加open：你做好你的，我做好我的。”

 

　　也許摩拜前員工對(duì)夏一平“好脾氣”的評(píng)價(jià)，就來(lái)自于他在汽車產(chǎn)業(yè)浸淫N年對(duì)“團(tuán)隊(duì)磨合”的切身體會(huì)。

 

　　針對(duì)夏一平的回答，再結(jié)合我們的實(shí)際觀察，其實(shí)對(duì)于包括像百度這類傳統(tǒng)技術(shù)巨頭也好，傳統(tǒng)車企也好，很多類似合作項(xiàng)目出發(fā)早，但爬起來(lái)比蝸牛還慢的根本原因，都源自組織架構(gòu)內(nèi)外出現(xiàn)的裂縫。

 

　　雖然“軟件定義汽車”等相關(guān)概念在過(guò)去10年來(lái)如旋風(fēng)般席卷全球汽車產(chǎn)業(yè)，但從遠(yuǎn)鏡頭拉近到企業(yè)與企業(yè)、企業(yè)內(nèi)各部門之間的“合作近景”去觀察，就會(huì)發(fā)現(xiàn)知識(shí)結(jié)構(gòu)、話語(yǔ)體系與分工的差異引發(fā)的沖突比比皆是。

 

　　“跟他們合作太憋屈了。”一位國(guó)內(nèi)民營(yíng)車廠工程師曾吐槽某技術(shù)公司“耍大牌”而導(dǎo)致項(xiàng)目推進(jìn)陷入停滯，最后不了了之，“我們都搞不清到底我們是供應(yīng)商還是他們是供應(yīng)商！”

 

　　事實(shí)上，百度這家對(duì)外形象一直都是“技術(shù)至上”但卻不斷在商業(yè)層面被質(zhì)疑和看衰的公司，最讓人痛心疾首的應(yīng)該是“空有一身本事但卻打不到對(duì)的地方”。

 

　　在看到今年華為在汽車市場(chǎng)推進(jìn)自動(dòng)駕駛有了肉眼看見(jiàn)的結(jié)果后，一位百度前工程師頗為感慨：“是百度技術(shù)不行嗎？顯然不是。我經(jīng)歷了事業(yè)部一會(huì)兒要做L4，一會(huì)兒又要做L3（偏車企）在決策上的搖擺不定和組織動(dòng)蕩，勁兒不能往一處使，結(jié)果就是現(xiàn)在我們看到的事實(shí)。”

 

　　百度自動(dòng)駕駛在2020年走上了2G的賺錢之路，算是另一個(gè)維度的贏家。但自由市場(chǎng)，才是決定一家技術(shù)公司是否能獲得真正敬畏和持續(xù)保持最佳戰(zhàn)斗力的“天堂”。

 

　　而百度迅速成立造車公司，排除市值策略等雜音，通過(guò)汽車這個(gè)最終由消費(fèi)者來(lái)決定的產(chǎn)品重返自由市場(chǎng)，其實(shí)是我們?cè)敢饪吹降摹?/div>